U Splitu radim i trenutno mi od Čiova do Splita treba između 90 minuta i dva sata. U srcu sezone do Splita se znam svojim automobilom voziti i dva i pol sata, a jednom mi je trebalo čak tri. Većina toga čekanja događa se prije dolaska na trogirski most - kaže Toni Miljak, predavač na jednoj privatnoj splitskoj visokoškolskoj ustanovi.
- Ali ako ne idem svojim autom, onda je spas "Prometov" autobus. Ideš iz Okruga u bus broj 44, kad upadne u kolonu, šofer otvori vrata i pješke se spustiš u Trogir. Obaviš što imaš, popiješ kavu, platiš račune, kupiš spizu, nešto marendaš i bus taman dođe na kolodvor da nastaviš putovanje. Uđeš u njega i ideš put Okruga. Zato i autobusi voze svako 90 minuta, ne mogu češće, a trebali bi zbog turista i velike plaže u Okrugu - ističe taj ogorčeni Čiovljanin.
Baš zbog iskustva našeg sugovornika, početkom 2015. počela je gradnja mosta kopno - otok Čiovo, a završetak radova navodno se očekuje pred sezonu 2018. Dakle, tri i pol godine za izgradnju mosta vrijednosti 208 milijuna kuna, dužine 547 metara. Rokovi za dovršenje projekta su inače bili 20 mjeseci.
Razlozi za sporu gradnju nisu u novcu, nego prvenstveno birokratske zavrzlame, kao i problemi s izvođačima radova. Trogirane to previše i ne zanima, znaju samo da mosta još nema, a tko zna hoće li i biti završen 2018. godine. Kažu i da je to jedan od mostova koji se najsporije gradi u cijelom svijetu. Stoga smo pogledali kako se mostovi podižu u svijetu te koji su rokovi izgradnje.
Za primjer se može uzeti most "Danyang–Kunshan Grand Bridge" koji slovi kao najduži most na svijetu, dug 165 kilometara i prelazi preko brojnih jezera, kanala, močvara, rijeka, spaja obale, gradove... Most prolazi i preko jezera Yangcheng, i to dužinom od devet kilometara. Inženjeri iz cijelog svijeta navode da je njegova gradnja bila izrazito zahtjevna, ponajprije zbog različite strukture tla te prelaska velikih jezera i rijeka, te izgradnje željezničke pruge.
Njegova gradnja je počela 2006., a završen je već 2010. godine. Na izgradnji je radilo oko 10 tisuća ljudi, a svota potrebna za njegovo završavanje približila se 9 milijardi dolara. Dakle, Kinezi najveći most na svijetu izgrade za četiri godine, a evo nama je za jedva 500 metara potrebno isto toliko. A i pitanje je hoće li se trogirski most završiti i do sredine 2018.
Idemo dalje... kineski "Hangzhou Bay Bridge" dug je čak 36 kilometara, jedan je od najvećih mostova na svijetu koji spaja dvije obale, a završen je u 4 godine. Most ide preko zaljeva Hangzhou u istočnoj obalnoj regiji Kine. Most povezuje gradove Jiaxing i Ningbo u pokrajini Zhejiang. Cijena mu je bila 1,6 milijardi dolara. Most ima šest trakova, tri u jednom, tri u drugom smjeru, a najveća dopuštena brzina je 100 km/h.
Tu je i most "Jiaozhou Bay Bridge", čija je izgradnja počela krajem 2007. Dug je 26 kilometara i 700 metara, a završen je već u samom početku 2011. godine. Jiaozhou Bay Bridge prelazi Jiaozhou zaljev, te smanjuje cestovnu udaljenost između gradova Qingdao i Huangdao za 30 km. Most je dizajnirala Shandong Gaosu grupa, a za konstrukciju su iskoristili 450 tisuća tona čelika i 2,3 milijuna kubičnih metara betona. Most je dizajniramda izdrži jake potrese, tajfune i moguće udare brodova.
"Incheon Bridge" u Južnoj Koreji sagrađen je za četiri godine, a dug je impresivnih 21,5 kilometara. Posebna pažnja pridavala se tome što se most nalazi na izrazito aktivnom seizmičkom području pa su konstruktori dodatno ojačali sve strukture mosta da izdrže i najjače potrese.
Nina Čerinu, inženjera graditeljstva i sudskog vještaka, koji ima i kuću na Čiovu, upitali smo za komentar (ne)gradnje mosta.
- Ako ćemo uspoređivati, evo, primjerice, krčki most koji je tri puta duži te je njegova gradnja bila neusporedivo kompliciranija, trajala je četiri godine, a ovaj most Trogir - Čiovo, čija gradnja nije toliko zahtjevna, trajat će isto toliko ili i duže. Kad kažem da gradnja nije toliko zahtjevna, onda mislim na to da je osiguran neometan pristup gradilištu, a more je plitko.
Ja prolazim često tu, nekada upadnem u gužvu i čekam nekoliko sati da se probijem, i vidim da gradilište stoji. Moje je mišljenje, ako se ovako nastavi, da radovi neće biti gotovi ni do kraja 2018. Nadam se da griješim, i radi sebe, a i radi ostalih građana koji žive na tom području. Zanimljivo, prije su radovi u našoj zemlji na gradilištima prolongirani jer je nedostajalo novca, a sada imamo novac, a radova opet nema - kaže gospodin Čerina.
'Sramota za sve nas'
Cijela priča je presmiješna, ali i tragična, jer novac je tu, dakle nije problem u financijama, ali problem je u tome što mi više nemamo tvrtke koja bi kvalitetno mogla izvesti tako kompleksne radove, kaže nam Zvonimir Ajduk, dipl. ing. građevine i sudski vještak za graditeljstvo, navodeći da nije problem u 'Viaduktu', nego općenito u odnosu države prema graditeljskom sektoru.
- Prije smo samo u Splitu imali pet građevinskih megatvrtki, a danas se sve rasulo, i to zbog državne politike i totalnog prepuštanja tržištu. Dobili smo tržište, a izgubili sve. Evo, mi smo, da se vratimo u prošlost, mogli sami bez ičije pomoći graditi Pelješki most, a danas nema šanse. Doći će nam stranci. Vi jednostavno u Splitsko-dalmatinskoj županiji ne možete naći ni armirača. A što ćemo onda dalje govoriti.
Država ne zna ni kako formirati obrazovanje. Ukratko, u Hrvatskoj graditeljstvo kao ozbiljna privredna grana, bez koje nema ni razvoja, više i ne postoji. Sve ovo što se događa s čiovskim mostom je sramota za sve nas - kaže gospodin Ajduk.
ČINJENICE
*Vrijednost izgradnje mosta kopno - otok Čiovo - 207,9 milijuna kuna, a iz fondova Europske unije sufinanciran je sa 176,7 milijuna kuna
*Rok izgradnje - do 2 godine
*Tip - pokretni gredni most s čeličnim rasponskim sklopom
*Ukupna duljina - 546,34 m
*Širina kolnika - 7,1 m
KRONOLOGIJA
'Viadukt' je odabran za izvođača radova na mostu kopno - otok Čiovo u studenom 2014. nakon provedenog natječaja Hrvatskih cesta (HC), na kojemu je sudjelovalo sedam ponuđača. Ugovor o izgradnji mosta potpisan je u veljači 2015. godine, s rokom dovršenja od 20 mjeseci, do kraja 2016. godine.
Potom se odgađao završetak radova, da bi predsjednik Uprave Hrvatskih cesta Josip Škorić novinarima u studenom 2016. govorio kako je razlog kašnjenja taj što 'Viadukt' ima 'internih problema'.
- To je problem koji imaju s dobavljačem čeličnih konstrukcija i zapali su u teškoće s dobavljačima iz Makedonije. To su problemi koji traju duže, ali sada su eskalirali - kazao je Škorić. Problemi se potom intenziviraju, pa Hrvatske ceste izdaju priopćenje.
'Dana 15. 3. 2017. od strane izvođača radova tvrtke Viadukt zaprimljen je novi prijedlog dinamičkog plana izgradnje strateškog projekta mosta Čiovo s pristupnim cestama s predloženim novim završetkom radova do datuma 27. 2. 2018. godine. Inicijalni i predloženi plan napravljen je prema trenutačno raspoloživim resursima izvođača radova, stanju radova i tehnološkim ograničenjima te je naručitelju radova Hrvatskim cestama u ovom trenutku neprihvatljiv. Navedena neprihvatljivost prvenstveno se odnosi na nepovjerenje investitora prema izvođaču, uzrokovan nepridržavanjem službenih i predanih dinamičkih planova tijekom trajanja izgradnje, te zbog problema poslovanja i financijske nelikvidnosti u kojoj se trenutno izvođač radova i nalazi.
Nepridržavanje rokova od strane izvođača radova utjecalo je na trenutnu javnu negativnu konotaciju projekta, istog projekta koji je sa svojim početkom bio prihvaćen s pozitivnim oduševljenjem i s velikim iščekivanjem. Bitno je napomenuti kako financiranje iz EU fondova nije upitno jer je za projekt predviđeno faziranje koje je u skladu s pravilima Europske unije', naveli su u Hrvatskim cestama u ožujku ove godine.
Iz uprave 'Viadukta' su nekoliko dana nakon toga odgovorili i navodili da je do kašnjenja najporije došlo jer su inženjeri 'Viadukta' uvidjeli kako projekt predviđa izgradnju na tlu koje nije pogodno za temeljenje mosta pa 'Viadukt' svojim sredstvima istražuje i traži novo tehnološko rješenje. I uz te teškoće, tvrde u toj tvrtki, 'Viadukt' do kraja 2016. završava izradu temelja i stupova.
No, veći problemi nastaju zbog izrade čelične konstrukcije za koju je bio zadužen poizvođač, 'Iskra' iz Kumanova, u grčkom vlasništvu. Tada, navode u 'Viaduktu', dolazi do sloma grčkih banaka, zbog čega podizvođač ostaje bez mogućnosti financijskog praćenja. 'Viadukt' potom svojim sredstvima kupuje materijal za trećinu konstrukcije mosta i isporučuje ga 'Iskri' kako bi nastavila s radom, no 'Iskra' i dalje kasni. Stoga 'Viadukt' dogovara isporuku preostale dvije trećina čelične konstrukcije s domaćim podizvođačima, društvima 'Đuro Đaković' - Industrijska rješenja. Međutim, poslije dolazi do problema s plaćanjem, 'Viadukt' uzima kredite kako bi sve isfinancirao...
Potom krajem ožujka ove godine dolazi vijest da Hrvatske ceste pokreću proceduru raskida ugovora o građenju mosta kopno - otok Čiovo sa zagrebačkim 'Viaduktom'.