U posljednjem smo nastavku junaka naše priče ostavili kako usred velikog nevremena u JAT-ovom Boeingu 727 kruži nad Londonom uzalud čekajući dozvolu za slijetanje. Kada im je ponestalo goriva, odlučili su sletjeti i počelo je najstresnijih 20 minuta u njegovom privatnom i poslovnom životu.
Krenuo je horor
„Ušli smo u kumulonimbuse. Nastala je borba aviona i prirode. Bacalo nas je na sve strane, kao list u ogromnoj oluji. Bili smo potpuno nemoćni, spas smo tražili jedino u molitvi. Svakog trenutka očekivao sam da će se avion prepoloviti. Sve je krckalo. Sekunde kao sati, a minute kao dani.
Pogledao sam u putnike, a oni su u očaju zurili u mene i kolegicu stjuardesu kao da su na našim licima tražili potvrdu da će sve biti ok. Mi smo zbog toga morali ostati profesionalci, ne pokazati strah i ponašati se kao da smo ovo doživjeli na stotine puta. Nije bilo ni vriske ni cike u kabini, svi su molili da ovaj horor prestane. Meni je kroz glavu prolazio cijeli moj život. U mislima sam se opraštao sa najmilijima“, prisjeća se najdramatičnijeg letačkog iskustva u svojoj karijeri naš sugovornik Beograđanin Branko (59), bivši JAT-ov stjuard.
„Ne znam kako bih vam opisao taj doživljaj. Zamislite tobogane „smrti“ u najvećim luna parkovima pa pomnožite to puta sto. Kada sam počeo letjeti znao sam do kakvih sve situacija može doći, ali kada vam se to dogodi uživo, jednostavno ste zatečeni. U trenutku, kada sam stvarno pomislio da će se avion raspasti, kolegica mi je zarila nokte u ruku i rekla je: “Branko, ovo je kraj.“ Tješio sam je i sam ne vjerujući u svoje riječi.
Počeo sam se obraćati i avionu. Govorio sam mu 'možeš ti to drugar, ti si najbolji avion kojim sam letio'(što je i istina, Boeing 727 mi je bio najljepši i najsigurniji). Približavali smo se pisti. Avion se zanosio lijevo, desno pokušavajući uhvatiti pravac piste. Samo sam molio Boga da krilima ne dodirne pistu. Ako krila udare u pistu- gotovi smo jer se u krilima nalazi gorivo. Udari vjetra bili su orkanski“, opisao nam je svoje najteže trenutke u zraku Branko.
Nisam ni slutio što ćemo sve doživjeti
Srećom, iskusni JAT-ov kapetan na kraju je uspio prizemljiti avion bez ogrebotine, a dio zasluga ide i u prilog neuništivom dizajnu Boeingovih zrakoplova.
„Kada smo sletjeli, putnici su spontano počeli grliti i ljubiti jedni druge i zahvaljivati nam. Ja sam zahvalan pilotima jer su nam spasili živote. Zahvaljujući njihovoj prisebnosti i vrhunskoj obučenosti sletjeli smo u jednom komadu. Na Heathrowu nije bilo nikoga. Sve je zamrlo. Ni jedna služba nije radila. Avioni koji su stajali parkirani izgledali su avetinjski. Kada smo parkirali i kada su putnici izašli iz aviona jačina vjetra bila je tolika da je na gateu pomaknuo avion pola metra.
Kada su nas vidjeli kako izlazimo, zaposlenici na aerodromu su se hvatali za glavu. Nije im bilo jasno kako smo uspjeli sletjeti. Poslije toga svaka malo jača turbulencija mi se činila kao uspavanka. To je najgori doživljaj u mojoj letačkoj karijeri. Kada sam doživio air miss, to su bile sekunde i nisam ni bio svjestan što se tada dogodilo. Ovo je bilo dvadeset minuta umiranja. I zato uvijek ponavljam da putnici moraju biti vezani sve dok se ne ugase motori aviona. Pojasevi spašavaju živote“, govori Branko.
Incident u Londonu koji se dogodio krajem 80-ih bio je uvertira u ono što će se Jugoslaviji, ali i njenoj aviokompaniji događati u narednoj dekadi. Za razliku od JAT-ova Boeinga 727, Jugoslavija turbulencije koje su donijele demokratske promjene nije preživjela već se raspala u krvavom ratu.
„Počele su devedesete. Najgore godine za moju zemlju. Nisam ni slutio što ćemo sve preživjeti na ovim prostorima. Kao da smo upali u crnu rupu. Rat bukti u cijeloj mojoj zemlji. Ljudi ginu. Užas na sve strane. U Beogradu cvjeta kriminal i skoro svaki dan se dešavaju ubojstva. Niko nije siguran. Nestašica svega, trgovine s osnovnim životnim namirnicama su prazne. U vihoru rata nestaje moja rodna zemlja. Uvukli su nas u bezumlje. Ja to nisam želio. Beograd više nije onaj moj grad. Postao je grad straha. Urbani, intelektualni Beograd bio je zgrožen celom situacijom. Nismo podržavali ovakvo stanje u zemlji, huškačke pokliče i bezumlje rata “, opisuje Branko situaciju u kojoj se 90-ih ni kriv ni dužan našao.
Cijela flota je prizemljena
Ništa bolje nije prošao ni JAT, kompanija u kojoj je proveo najbolje godine svoje mladosti. Zbog sankcija, JAT je izgubio pravo slijetanja na većinu velikih svjetskih aerodroma pa je morao prizemljiti svoju flotu.
"Devedeset druge godine uvedene su sankcije. Moj posljednji let pred same sankcije bio je za Air Afrique. DC10 bio je iznajmljen na par dana. Iz Beograda smo letjeli za Pariz, iz Pariza za aerodrom Nouakchott u Mauritaniji. Odatle smo nastavili za Dakar - Senegal i završili let u Bamaku, država Mali. Dan prije sankcija krenuli smo nazad preko Dakra i Pariza za Beograd.
Kako se znalo da će poslije ponoći tog dana početi sankcije bila je trka s vremenom da sletimo u Beograd prije ponoći da avion ne bi ostao zarobljen i zaplijenjen u Parizu. Uspjeli smo u tome", ispričao je Branko dodavši da su JAT sankcije zatekle s 30 aviona u plovidbenom stanju. Jedan po jedan, avioni su gubili resurse i bivali prizemljeni.
"Na kraju nam je najveći dio flote bio na zemlji. Osim što su se gomilali gubici, sve vrijeme su rasle kamate za pozajmice koje nismo plaćali, a tome na kraju treba dodati i sve dugove koje je JAT preuzeo iz stare Jugoslavije. Letjelo se tada samo za Tivat i Podgoricu. Stanje u firmi kao i u zemlji bilo je alarmantno. Mnoge kolege, stalno zaposleni, napuštali su firmu i zemlju, kupovali kartu u jednom smjeru. Odlazili su da negdje daleko započnu novi život“, s tugom se prisjeća Branko.
Sankcije su trajale do listopada 1994. kada ih je Vijeće sigurnosti UN-a djelom ublažilo pa su u naredne dvije godine postupno obnovljeni letovi za sve veće europske gradove. Oporavak traje sve do kraja 1997. kada JAT ponovno dobiva dozvolu za slijetanje u Peking. Za oporavak JAT-a djelom je zaslužan Žika Petrović koji 1994. postaje generalni direktor.
„On se zauzeo za zaposlene i nije želio nikome dati otkaz. Plaće su nam zbog velike inflacije bile van svakog minimuma. Iz svog kuta gledanja mogu bez zadrške reći da je Žika Petrović zlatnim slovima upisan u povijest JAT-a jer je u najgorim mogućim uvjetima za kompaniju mislio na radnike. Ubijen je početkom 2000. u sačekuši ispred svoje kuće. Njegovo ubojstvo najvjerojatnije je naručio Miloševićev režim, zbog straha rukovodećih da ne bi suviše pričao jer je puno znao o malverzacijama u koje je bila upletena kompanija kojom je upravljao“, pripovijeda nam Branko tragičnu sudbinu čovjeka koji je spasio JAT-ove radnike.
Duh nam nisu mogli slomiti
Ni danas, 19 godina kasnije, likvidacija Žike Petrovića nije rasvijetljena, no vjeruje se da je ubijen jer je svjedočio kako su gangsteri, mafijaši i tajkuni koje su donijele 90-e JAT-ovim letovima iz zemlje iznosili ogromne svote novca na Cipar, europske gradove te Moskvu i Peking te kako su kupovani avioni i prodavana predstavništva JAT-a u inozemstvu.
Usprkos svim nedaćama, duh i ljubav prema poslu JAT-ovim zaposlenicima nisu mogli oduzeti, kaže Branko.
„I dalje smo bili ona stara ekipa. Prije svega profesionalci u svom poslu. I dalje tvrdim da smo imali vrhunsko obučeno letačko osoblje. Vjetrovi nas nisu slomili“, priča Branko koji je i u to vrijeme letio po svijetu jer su mnogi avioni i posade bili iznajmljivani raznim državama.
„Jedan od najbizarnijih takvih letova bio je prijevoz putnika iz Nigerije u Saudijsku Arabiju u Džedu zbog hadžiluka u Meku. Letjelo se iz tri grada u Nigeriji, iz Kana, Maidugurija i Abudže. Smjena je bila oko dvadeset dana, a izmjenjivale su se tri posade. Baza nam je bila u Džedi. Prije tog puta imali smo brifinge u zgradi letačke operative gdje su nam govorili o običajima vezanim za zemlje u koje smo trebali ići. U Saudijsku Arabiju vlada šerijat, zabranjeno je konzumiranje alkohola, a kolegice su morale nositi burku u šetnjama ulicom i biti u pratnji nas muškaraca. Na ulici nisu smjele pušiti, kupovati u trgovinama, niti se obraćati muškarcima iz Džede“, prisjeća se Branko letova za Afriku 90-ih te napominje da su bili rizični i specifični.
Kolorit Afrike je čudesan
„Na kontrolama letenja zaposleni su slabo govorili engleski jezik, a i aerodromi su bili u katastrofalnom stanju, pogotovo u manjim mjestima. Tamo se aerodrom svodio na pistu usred džungle. Na tankanje goriva znali smo čekati i po petnaest sati. Trebalo je napuniti veliku Desetku, a često se dešavalo da čovjeka odgovornog za gorivo čekamo po nekoliko sati jer je zaspao na posao. I ukrcavanja putnika u Nigeriji su bila komična. Lokalno stanovništvo godinama je štedjelo za hadž.
CROPIX arhiva
Mnogima od njih bilo je to prvi put da vide avion. Na nekim od tih letova na ulazu u avion stajalo je osiguranje koje je udaralo ljude drvenim palicama da se ne guraju kada se penju unutra. Prednost su, naravno imali kraljevi i kraljice, prinčevi, princeze i vračevi iz raznih seoskih plemena. Bili su odjeveni u svoje šarene nošnje intenzivnih boja, a neki od njih nosili su lonce i zdjele na glavama. Kolorit Afrike je fascinantan“, prisjeća se afričkih dana JAT-ov stjuard te dodaje da su na hadžiluke s afričkim plemenima išli i predstavnici agencija koja su putovanja organizirali s milijunima dolara u koferima kako bi u kešu plaćali gorivo i sve nepredviđene troškove.
Obala Saudijske Arabije, slijetanje u Džedu
„U Džedi smo imali slobodno dva dana do novog leta. Iako je alkohol bio strogo zabranjen, mi smo ga ipak prokrijumčarili u hotel. Ne bi mi bili mi. Pošto je to bio, čini mi se, jedini DC10 koji je ostao u floti, na jednom od aerodroma u Nigeriji dok smo čekali gorivo operativni centar u Beogradu je kontaktirao kapetana i rekao da prekine smjenu i vrati avion u Beograd jer se Mira Marković spremala na put u Kinu. Željela je sletjeti u Peking baš s našom Desetkom. Kapetan je to izričito odbio i nije mogao vjerovati što čuje. Rekao im je da mu ne pada na pamet prekinuti unaprijed dogovoreni posao zbog nečijeg hira, pa makar to bio hir i žene Slobodana Miloševića. Kako se to poslije završilo ja ne znam, ali smo nastavili letjeti po planu“, otkriva nam hirove prve dame Branko.
Najveći primjerci su uginuli
„Kada smo se iz Afrike vraćali, mnogi članovi posade sa sobom su u Beograd htjeli ponijeti žako papige. Klinci iz lokalnih plemena hvatali su ih po džunglama koje su okruživale aerodrom i donosili nam ih u krletkama. Plaćali smo im 50 dolara po komadu. Bilo je i malo svađe u posadi tko će uzeti najveće. Poslije nekoliko dana, onima koji su uzeli najveće, papagaji su uginuli. Izgleda da su to bili žako bake i djedovi. U Beograd su tako iz Afrike doletjele tri posade i žakoi. Mora da smo putnicima na aerodromu izgledali čudno, s papigama u krletkama umjesto prtljage“, smije se Branko kojemu je nakon Afrike još dugo u nosu ostao miris Autana s kojim se mazao protiv komaraca malaričara.
„Krajem 90-ih ponovno smo počeli letjeti za Peking. U to vrijeme u Pekingu tamo gdje smo odsjedali bile su dvije tržnice i jedna robna kuća Friendship, a osamdeset posto prometa činili su bicikli. Na semaforu stoji kilometarska kolona biciklista koji čekaju da se upali zeleno. Razlikovala se i lova za Kineze i za strance. Mi smo njihove juane zvali drveni juani. I uvijek smo kupovali njihove jer je bio bolji kurs iako je to bilo zabranjeno.
Često sam putovao za Kinu jer sam imao vizu u pasošu. To govorim zato što je u jednom trenutku došlo do incidenta s kineskom diplomacijom jer su tražili od JAT-a da njihovim diplomatima daju besplatne karte za prvu klasu. Naši su ih odbili, a Kinezi su na jedno vrijeme odbili da našim članovima posade izdaju vize“, kaže Branko te dodaje da je današnja Kina, a pogotovo Peking u 22. stoljeću. I više mu ne treba nikakva viza.
Bili smo pokretna meta
Preživio je nekako, kaže, devedesete zahvaljujući poslu. Više je bio u zraku nego na zemlji i pokušavao je ne misliti o užasima koji se događaju. Devedesete su za Srbiju završile onako kako su i počele, u ratu, dimu i krvi.
„Nikada gušći aviopromet nije bio nad Srbijom nego u proljeće 1999 . Ovoga puta, nisu ga činili civilni nego vojni avioni NATO snaga. Tri mjeseca moju su zemlju bombardirali danju i noću. Avioni JAT-a bili su prizemljeni na aerodromu u Surčinu. Moralo ih se prebaciti u neku od susjednih zemalja kako bi se sačuvala flota. Piloti su se dogovorili da se avioni prebace u Bukurešt. Mislim da je oko četrdeset članova posade prebacivalo flotu. Izveli su hrabar podvig.
CROPIX arhiva
U to vrijeme jedan avion B727 bio je iznajmljen Palestini. Mene su pozvali da budem u posadi koja će narednih tri mjeseca letjeti u Palestini i zamijeniti kolege. Okupili smo se u hotelu Slavija gdje smo održali mali brifing u vezi našeg odlaska. Krenuli smo autobusom do aerodroma u Vršcu, gdje je jedan od prizemljenih aviona bio i ATR. Plan je bio da u okviru akcije spašavanja avion preleti do Bukurešta. Kada smo ušli u avion kapetan nas je obavijestio da će prelet trajati desetak minuta i da u tom periodu postoji mogućnost da budemo cilj od strane NATO-a. U avionu je bio totalni muk. Opet sekunde kao sati, a minute kao dani..."
(nastavlja se)