Hrvatska će večeras napokon biti spojena. Zadnji, 165. po redu segment pelješkog mosta ugradit će se u rasponsku konstrukciju u srijedu kasno navečer, čime će se i fizički povezati Komarna s neretvanske i Brijesta s pelješke strane. Prva vozila preko mosta trebala bi proći na proljeće iduće godine, a kompletan projekt mosta s pristupnim cestama završit će se do lipnja 2022. Tako se nakon 30 godina iščekivanja od osamostaljenja Hrvatske konačno spaja hrvatski sjever i jug, a san stanovnika Dubrovačko-neretvanske županije postaje stvarnost.
Projekt se dva puta započinjao i prekidao. Nekada je to bilo zbog politike, a nekada zbog nedostatka novca. Nad mostom je stalno visio crv sumnje i pitanje: „Hoće li to ikada biti“.
Prva lopata zakopana je davne 2005. godine za vrijeme prve Sanaderove vlade, kada su probijeni pristupni platoi u Komarni i Brijesti te su postavljena dva upornjaka i jedan stup. Gradilište je oživljavalo u različitim političkim prilikama, uglavnom pred kakve izbore, da bi vlada Zorana Milanovića i tadašnji ministar prometa Siniša Hajdaš Dončić potpuno odbacili projekt pelješkog mosta, predlažući različita alternativna rješenja od gradnje autoceste kroz neumsko zaleđe u BiH pa do uvođenja trajekta između Komarne i Brijeste. Problem teritorijalne povezanosti Hrvatske eskalirao je nakon pristupanja Europskoj uniji, kada su se počeli primjenjivati stroži granični režimi prema BiH pa stonski školjkari kamenice morali voziti preko trajekta Ploče - Trpanj.
526 milijuna eura težak projekt
Nakon toga uslijedilo je nekoliko godina zatišja, do negdje 2017. godine, kada je vlada Andreja Plenkovića iznova aktualizirala projekt pelješkog mosta koji bi se financirao sredstvima Europske unije. Iako je Slovenac Marijan Pipenbaher već tada imao spreman projekt pelješkog mosta s pristupnim cestama, tek rijetki su bili optimistični, uglavnom je prevladavalo mišljenje da se o mostu govori u predizbornim kampanjama pa kad izbori prođu zamre i ideja mosta. Međutim, kad je raspisan natječaj za odabir najpovoljnijeg izvođača radova na pelješkom mostu, (kasnije će se odabrati kineska tvrtka CRBC), već tada se moglo vidjeti da se vlada Andreja Plenkovića, za razliku od svih prethodnih, ozbiljno uhvatila ukoštac prometnog povezivanja juga Dalmacije kroz projekt "Cestovna povezanost s južnom Dalmacijom“, kojim je predviđena izgradnja pelješkog mosta, čija je vrijednost procijenjena na oko 526 milijuna eura, od čega je većinu osigurao EU. Osim mosta, projekt je podrazumijevao i pristupne ceste u tehnički iznimno kompliciranom prostoru poluotoka Pelješca.
Kinezi su uvedeni u posao točno prije tri godine i tada je mnogim nevjernim Tomama bilo jasno da će se pelješki most graditi, ali ni oni najoptimističniji nisu mogli vjerovati da će se baš „po školski“ u zadanom roku od 36 mjeseci fizički spojiti pelješka i neretvanska obala. Kad su došli, Kinezi su zatekli zapuštena gradilišta zarasla u draču, urušene pristupne putove, trebalo je porušiti i stup koji je godinama stršio iz mora, a nije se uklapao u novi projekt mosta. Lokalni zavodi za zapošljavanje tada su zatrpani oglasima tvrtke CRBC-a za radnom snagom, tražili su se inženjeri, armirači, tesari, zavarivači, obični fizikalci, prevoditelji za kineski jezik. Ipak, sa strojevima i teškom mehanizacijom koja je dovučena iz Kine stigli su i kineski radnici, koji su se smjestili u radnička naselja u Brijesti i po privatnim kućama u Komarni.
I onda je krenulo temeljenje mosta. Pobijani su najprije testni a zatim stalni piloti, koji su bili osnova budućeg mosta. Specijalnim strojevima i čekićima piloti dužine i do 130 metara su kao na pokretnoj traci zabijani u podmorje. Riječ je o „kineskoj tehnici“, do sada neviđenoj na području EU-a, jer se most temeljio u muljevitom i mekanom terenu pa klasični građevinski radovi nisu dolazili u obzir. U 2,5 kilometara dug most je ugrađeno gotovo 70 tisuća tona čelika i 70 tisuća kubika betona.
Rad u tri smjene
Razriješene su i dvojbe o prolasku brodova prema Neumu. Svi ti brodovi mogu proći kroz plovni put koji je ostavljen između stupa broj 7 i broj 8. Širina plovnog puta je 200 metara a visina do konstrukcije je 55 metara.
Na gradilištima u Komarni i Brijesti znalo je biti i po 650 radnika koji su bez prestanka radili u tri smijene. Zanimljivo je da unatoč teškim uvjetima rada (radilo se na velikim visinama sa stotinama tona teškim čeličnim blokovima, zavarivalo u ekstremnim uvjetima od +50 stupnjeva u utrobi mosta) nije bilo nikakvih teških ozljeda na radu niti stradavanja radnika, koja se često događaju na ovako velikim radilištima. Ni pandemija koronavirusa nije okrznula gradilište, koje u protekle tri godine niti jedan dan nije bilo zatvoreno.
Za koji mjesec, višesatna čekanja na graničnim prijelazima Kleku i Bistrini bit će prošlost. Radovi dobro idu i na pristupnim cestama pelješkom mostu, gdje se izvode zahtjevni infrastrukturni projekti, a među njima deseci vijadukata i mostova te četiri tunela, Debeli brijeg, Kamenice, Polakovica i Supovo.
Nakon grubih radova spajanja mosta slijede "fini“ radovi-najmanje još četiri mjeseca posla. Polaganje instalacija unutar mosta, odvodnja, postavljanje mjernih uređaja za praćenje konstrukcije mosta, cestovna, signalna i dekorativna rasvjeta. Rasvjeta će biti diskretna uz minimalna svjetlosna zagađenja i po noći će naglašavati linije i konture Pelješkog mosta upravo onako kako to ovaj infrastrukturni projekt stoljeća i zaslužuje.